ジュークターボにレイズ製VR-G2ホイールを装着しました。







ホイール交換に伴う軽減で最大限の性能を実現する為にホイールのみをVR-G2に交換しました。

BNR32GTRにナイトロンフォースショック3ウエイキットをお買い上げいただきました。






イギリス本国からナイトロン社の社長様が来店です。






ナイトロンショック3wayキットの全体画像です。






BNR32GTRの右後輪に装着しました。

今日はGTRマガジンの取材でした。純正インジェクターと12ホールインジェクターに交換した際の性能評価を取材されました。試乗してのコメントは12月1日発売の記事を読んでください。





純正インジェクターでは燃料漏れが見受けられますがサード製12ホールインジェクターは燃料漏れが発生しない構造です。

横浜ベイクーターから日産自動車本社を撮影してみました。

エンジンECUをリアルタイムにセッティング調整したオーテックバージョンです。ECUのセッティングを行っている際、通常はハイオクマップをアクセスしているのが正常ですがこの車両ではレギュラーマップにアクセスがジャンプしている事が発見できました。




早速、状態を依頼主に説明した所、ご自分でも加速の悪い時がある事に気が付いていたようです。EGIハーネスを新品に交換する為に取り寄せしました。 EGIハーネス　24011-98U00　￥49.400-



近年のEFIエンジンではコンピューターからエンジンに通信する為のハーネス（配線）はとても重要です。経年変化と共にエンジン等の輻射熱が影響する事で配線は過酷な状況です。エンジン不調が治らない車両にあってはEGIハーネスを交換する事で解決する事も少なくはありません。

V-CAM　SYSTEM　TYPE1を取付したBNR34GTRです。V-CAMのECUをセッティング合わせて純正ECUもセッティングする事にしました。





一般道路ではドライバービリテーを重視したセッティングを施します。中域から高域のセッティング調整はダイナパックシャーシダイナモにセットしてECUデーターをリアルタイムに作業します。





エアーフローメーターが純正では最大値の過給圧は1.15kpa～1.20kpaです。 3400rpm～7000rpmで40kg/mトルクバンドの広い仕様に仕上がりました。

排気系は純正マフラー仕様です。 排気系が純正状態では排気圧力が高まるのでブーストアップは行ってはいけません。





純正ECUをセッティング調整しました。 先ずは一般道路でリアルタイムにロムデーターをセッティング調整した後、ダイナパックシャーシダイナモにセットしてECUをセッティング調整しました。



ダイナパック計測
設定ブースト　0.71kpa
出力　　257．2ps
トルク　　31.5kg/m
ちなみにフロントパイプ・マフラー・EVCを取付てブーストを1.20kpaにした場合では400PSは可能でしょう！！

昨日は納車前の32GTRを砂子氏ドライビングで走行テストを行いました。






久しぶりに大パワーのGTRをドライビングして頂いた砂子氏でした。






ナンバーが付いた車両です。

サーキット走行を目的にチューニングを施した32GTRです。






HKS製2.8L・HKS　V-Pro・トラスト製T88タービンを採用しました。フエールインジェクターを6ホール850ccに交換しました。同時にEVCもEVC6に交換しました。





シュミレーションでは十分な冷却を必要するので大型のシロッコ式送風機を設備しています。





ダイナパックシャーシダイナモで測定
設定ブースト　1．40kpa
出力　600ps／7281rpm
トルク　64kg/m／5633rpm
低過給でありながらも十分なパワーが実現しました。

R35GT-Rのトランスミッションを分解しました。構造はいたって簡単です。部品の供給が無いのが困りますが！！





オイルパンンを分解してコントロールバルブアッセンブリを取り外しました。1速2速用シフトフォークが破損していました。原因は過激なシフトダウンと推測します。





クラッチアッセンブリを分解後、リヤーハウジングを分解。パーキングロックアッセンブリが飛散しています。車両が停止していない状態でパーキングにシフト操作した事が破損した原因です。