ヘッドライトはアクリル製で出来ているので修復は不可能でしょう。
ヘッドライトハウジングが販売されたいます。
26025－98U00　ヘッドライトハウジング右￥85．700-
26075－98U00　ヘッドライトハウジング左￥85．700-
交換作業料金は￥5．800-（税別）

Q>①②の差は文章通りの解釈で良いのでしょうか。
　解釈とし、標準はノーマル感覚で10％増し
A>標準仕様は純正Gセンサーの出力特性は同じで出力純正に同じく全域で10％高く出力されます。

Q>MIDORI製はフロントにトルクが掛かるタイミングが早まる＞の解釈で宜しいでしょうか？
A>MIDORI仕様Gセンサーは出力特性をチューニングしました。Gが発生した時、前輪を駆動する特性をより効果的に成る様にトルク特性をチューニングしたものです。デジタルセンサーでは出力を任意にプログラミング出来るのでセッティング調整が可能なのです。普段の走行ではGが発生しない領域は純正と同じです。

Q>現在Gセンサーに噛ましてコントローラーを使用してますが、そのコントローラーとデジタルGセンサーの併用も可能なのでしょうか？A>
Q>現在出回ってるコントローラとの大きな違いは何がありますか。
A>標準仕様ではETSコントローラーを併用しても良いと思いますがコントローラー自体の効果が疑問ではあります。Gセンサーの出力を増幅する事が目的で特性は変更出来なかったからです。

Q>現在、筑波サーキットでSタイヤで走行してます。筑波であれば標準とMIDORI製、タイムアタックで使用するならどちらが推奨されますか。
A>MIDORI　GセンサーはGが発生しない一般走行も使用が可能ですがサーキット走行までも想定した仕様になっています。

10万キロ程度の走行距離によってシリンダー等が摩耗する事は無いのですが経年の為にエンジンに付属する消耗部品等を交換する事を推奨します。例えばホース類又はEGIハーネスなどの劣化です。エンジンO/H又はタービン交換などついてはユーザー自身がどの様な状態に維持していくのかで検討すべきでしょう。

回答ありがとうございます。

10万キロ程度走行したために多少のパワーダウンは仕方ないとは思っています。
セラミックタービンが砕けて破片がエンジンに入りエンジン全損
といったトラブルをよく耳にするのですが、
ノーマルブーストでも起こるのでしょうか。

純正タービンでは材質がセラミック製です。タービンに」対しての負荷条件ではセラミックタービンが粉砕する場合があります。その際、排気側からエンジン内部に破片が吸引される事でシリンダー内部にダメージが発生します。メタルタービンでは粉砕破損する事が無いのです。ブースト圧に影響することよりも燃料が濃すぎたり又は個体差に影響されると思います。ECUで正確にセッティングされた車両ではトラブルは無いです。

失礼します。
訂正です。
弊社ではなく
御社の間違いでした。
御社ミドリ整備様のチタンマフラーを使用しております。

以前のチタンマフラーにはインナーサイレンサーをオプション設定していましたがインナーサイレンサーの内径を排圧が高くならないように内径を大きくしていましたのでブーストが1.20kpa程度では走行が可能な仕様です。他社のインナーサイレンサーで内径を25mm程度に小さいタイプでは排気圧が高まり燃焼室内の圧力も高まる事でバルブの開閉に支障をきたした例がありました。当社のインナーサイレンサーはそのような事が無いように商品化したものです。現行のサイレントハイパワーNRではインナーサイレンサーを必要としない設計です。

うちなが様
早速のご返答ありがとうございます。
インナーサイレンサーを装着してても、大丈夫だと聞き安心いたしました。
念のためインナーサイレンサーを装着しての走行は あまりブーストを掛けず走行し、全開走行時はインナーサイレンサーを外しての走行をしたいと思います。
ありがとうございました。

ABS警告灯が点灯する原因がECUと診断したのでしょうか？
年式で部品番号は決定されます。装着されていた物と同じ品番を選択する事がよいでしょう。

純正のオイルクーラーは油音を下げる目的では無く油音を適正温度に維持する為の装置です。オイルの温度を下げる目的では速度に比例して放熱量が高くなる空冷式が良いでしょう。油圧が高すぎると抵抗にはなるのですが、使用中のオイルの銘柄・粘度・油温・油圧を見て判断すべきでしょう。ご質問の油圧が高い件に対してはオイルの粘度を下げてみてはいかがでしょうか？

ご回答ありがとうございます。なるほど。純正のオイルクーラーは油温を下げるのでは無く、油温を維持するため物なんですね。やはり、油圧が高いと抵抗になるんですね。あ、記入するのを忘れていましたが、空冷式オイルクーラー(トラスト製)を取り付ける際に、純正のオイルクーラーはいらないと判断し、取り外せば手が入る隙間が出来良いかもと思い取り外した次第です。あと、オイルの銘柄は米国製の『ロイヤルパープルオイル』で粘度は『15W50』です。RB26DETTエンジンだと、この粘度はどうなんでしょうか？高回転回した時の油圧が8.5kくらいって、やはり高すぎですか？ってことは、入れてるオイル粘度がやわらかい？ってことですか？それとも逆に、粘度が固いから油圧が高い？のですかね？

最初から説明しますが本来は水冷式オイルクーラーを撤去しても油圧には影響する事は無いのが正常です。元に戻して油圧を確認する事を提案します。
オイルポンプが純正ではアイドリング時に2.0キロ前後、4000RPM時に6.0キロ前後が正常です。

症状から判断してターボホースが抜けていませんか？排気音はプラグが失火している事が原因と思われます。一般的にターボホースの外れはインタークーラー手前が多く見受けられます。

エンジン仕様とパワーFCの仕様設定によって決定されます！
車種・整備状態が明記されていないので詳しくは判断できません。

質問ではタービンの壊れる限界点を問い合わせているのでしょうか？
タービンの性能限界点は過給圧と一次排圧で決定されます。

質問の内容が判り難くて申し訳ありません。そうです、タービン、エンジンを壊さないように、乗り続けるにあたり、何Kのブースト圧なら、安全か、と、EVCでスクランブルした時の最大ブーストの値は、何K設定にすれば良いのか判りません。あまり強くブーストを掛けて、タービンブローは避けたいので・・・

エンジンがノーマルの場合では上限は1.20kpaを常用できる限界点です。純正のエアーフローメーターの計測出来るのも1.15～1.20kpa程です。R32GTRのピストンは強度にばらつきが多くピストンが棚落ちする可能性もあります。普段から整備を怠らない事と正確なセッティングが重要です。

ブレーキの性能は走行場所によって一定では有りません。
一般走行を前提では純正のローターに比べては材質面では劣りますが
ローター径が大きくなる事でコントロール性は向上するでしょう。
詳しい情報を（使用ステージ）頂ければ詳しくご説明できます。

ご回答ありがとうございます。
使用ステージはストリートオンリーです。
よろしくお願い致します。

ブレーキローターの大径化はブレーキのコントロール製に有効です。nismo製ブレーキキットと価格差はありますが性能差も異なります。但し、一般走行では要求レベルが低いので差は少ないです。ブレンボブレーキも流用ブレーキでは無くイタリア　ブレンボ社開発のGTR用ブレンボ製キットが発売されています。是非、正式なブレンボブレーキを検討してみてはいかがでしょうか？当社ではアルコンブレーキとブレンボブレーキを販売しております。

ご回答ありがとうございます。
安易なローターの大径化ではない正式なキットで検討したいと思います。
ありがとうございました。